“針對新能源汽車的發展路徑，科技部的態度一向相對‘激進’，鼓勵企業大投入并及早進入市朝運行；工信部則相對謹慎，希望能在現有技術的基礎上推進發展，將相關標準及基礎建設同步進行；而發改委產業協調司下屬的職能處，一直都希望自身規格能再抬高一點，將管理新能源汽車產業的權限多爭取一些。三部委都希望能夠掌控到新能源汽車發展的主動權，彼此之間的協同與磨合時間很長。”以目前運作的“十城千輛”項目為例，為了向制造企業提供補貼，科技部必須要和財政部一起“牽頭”。但是，哪些新能源汽車有資格享受到補貼，這是由主管企業和產品準入的工信部來決定的。而持有綜合協調職能的發改委，決定著新能源汽車項目的投資審批權，如果不批準某一投資項目，新能源汽車的生產將無法最終落地。這位人士說。他還透露，在制定《十年規劃》的早期階段，其夾在幾個部委之間來回征求意見，“左右為難”，“即將出臺的《十年規劃》，最終的結果一定是務實的部分，也就是有爭議的地方，在各部委傳閱和意見征詢過程，被一一砍掉，最終形成大家都接受的終稿。而一個沒有爭議的政策最終出臺，也在某種程度上意味著政策務虛。”
　　此外，新能源汽車初期推廣離不開政府補貼。所以，想要主導新能源汽車發展的部委都無法繞開財政部單獨行事。“對于哪種技術的研發和市朝給予多大的補貼和財政支持，這些都要與財政部‘討價還價’。雖然鼓勵發展新能源汽車，但財政部能否拿得出如此數額巨大的款項，是個問題。”該知情人士說。他舉例說，在《十年規劃》討論過程中，工信部曾建議將2015年全國平均乘用車燃料耗量降至5.9L/100km。“在這一限值標準下僅對節能技術的投入就高達千億元，最終埋單的是財政部，所以部委之間一直在協調談判。”除了財政撥款金額的數目需要明確外，也有專業人士認為，《十年規劃》暫時只能是個戰略方向性的政策，只有伴隨著技術進步才有能得以進一步完善。